Giangi76 ha scritto: @ Marrchino

Ps: .....mi limiti al led? ....ha molte risorse il giangino



...bisognera' pure scaricare i fumi della cucina!

Lo so lo so, conosco le tue "qualità"...
Vorrà dire che ti farò gestire la cappa d'aspirazione fumi, ma se poi i partecipanti si ritrovano i vestiti impuzzoliti di fritto, io non voglio saperne nulla del perché i filtri della cappa... SONO SPARITI!!!

Ho preso questo:





Sto a posto?

Beddox ha scritto: Ho preso questo:

Sto a posto?

...IN UNA BOTTE DI FERRO!

Marco a sto punto ne approfitto anche io della tua esperienza io ho preso questo:

Aho, se continuate così mi metto a fare il rappresentante della MOTUL!

Magnum ha scritto: Il Magnatec 0w30 ha specifica Ford:WSS-M2C950-A
www.castrol.com/it_it/italy/car-engine-oil/olio-mo...tec-product-range/castrol-magnatec-stop-start.html

Magnum, al prossimo cambio, sai cosa devi prendere...
8100 ECO-CLEAN



Mi raccomando è... mi mancano solo 5 bollini MOTUL poi posso scegliere il regalo!

O un robot

o una bambola


Sono indeciso...!

Che domande ti fai...ma senza dubbio sai cosa devi scegliere

Il Robot/bambola

magnum, sembra un buon prodotto sulla carta.....


Massi e i suoi seguaci utilizzano il metabond come additivo per olio motore...




mentre io e i miei seguaci utilizziamo il PROTEC & SEAL... ottimo prodotto tedesco , sembre a basato
Sulla nanotecnologia di particelle di teflon

E ora... un po' di reclam...

Comunque Magnum se deciderai di testare questo prodotto (avrai anche tu i tuoi seguaci ), non
dimenticarti di riportare qui il tuo feedback

www.smaxclubitalia.com/forum/motore.html

seguaci...

....immagino magnum....

la setta della patata

Magnum ha scritto: ...Marchino,che additivo mi consigli per Mk2 0w30 ?

Sugli additivi il discorso potrebbe essere infinito...E' come chiedere se è nato prima l'uovo o la gallina!
Sui libretti di uso e manutenzione di molte case automobilistiche, specificano di non usare additivi nell'olio, ma forse è per evitare che qualcuno (durante la garanzia) metta porcherie che possano far danni. Comunque io non sono contrario agli additivi per l'olio. Sulla BMW ho usato per anni il Sintoflon Protector, ma se dovessi dire se ho trovato vantaggi o altro, non saprei dirti. Il 6 cilindri a benzina ha una rotondità di funzionamento già di suo "perfetta" (tanto per capire) , ed i consumi sono sempre rimasti gli stessi...
Sulla nave ho provato il RENOX RX10 (mentre girovagavo tra gli scaffali di Autogold non ho resistito), ma anche qui il tanto decantato risparmio carburante non l'ho notato, a differenza invece di quando, 7000km dopo, ho messo l'olio "giusto" (WSS M2C-913D) che mi ha ridotto i consumi di 1,5km/l...
Uno dei miei oli preferiti infatti è sempre stato il BARDAHL, che già di suo ha una buona dose di additivi per la protezione (Polar Plus) e antiattrito (Fullerene).
Purtroppo non esiste un BARDAHL con le specifiche FORD ecco perché poi per lei ho scelto il MOTUL.
Visto che il MOTUL lo ritengo "perfetto" così com'è, per adesso non aggiungo altro all'olio, la riduzione dei consumi ce l'ho avuta veramente, le sue caratteristiche (100% sintetico e Fuel Economy) mi soddisfano, quindi non sento il bisogno di modificare questa "perfezione", anche perché essendo un A5 a bassa viscosità HTHS (High Temperature High Shear), non vorrei magari alterare questi parametri che lo rendono appunto Specifico per il TDCi.
Però non è detto che magari facendo un giretto da Autogold, prima o poi... CI RICASCO!!!

JJONE ha scritto: Marco a sto punto ne approfitto anche io della tua esperienza io ho preso questo:

PROPRIETA’ (Specific 913D vs 8100 ECO-nergy)

Grado di viscosità - SAE J 300 5W30 vs 5W30
Densità a 20°C - ASTM D1298 0.851 vs 0.847
Viscosità a 40°C - ASTM D445 58.3 vs 57.6 mm²/s
Viscosità a 100°C - ASTM D445 10.2 vs 10.1 mm²/s
Viscosità HTHS a 150°C - ASTM D4741 3.1 vs 3.2 mPa.s
Indice di viscosità - ASTM D2270 164 vs 163
Pour point - ASTM D97 -42°C vs -36°C
Flash point - ASTM D92 226°C vs 226°C
Ceneri solfatate - ASTM D874 1.09 vs 1.07 % in peso
TBN ASTM D2896 10.1 vs 10.2 mg KOH/g

Che cos'è la viscosità dell'olio?
La viscosità è una delle caratteristiche più importanti per un olio motore.
La viscosità è un parametro importante in ogni olio lubrificante. È una misura della densità, o resistenza allo scorrimento, di una sostanza.
Ad esempio, il miele è denso mentre l'acqua è fluida, quindi il miele ha una viscosità più alta di quella dell'acqua. La viscosità dell'olio deve
essere adatta alle temperature effettive dell'ambiente. Se l'olio è troppo denso quando il motore è freddo, non circola nel motore; se però
diventa troppo fluido quando il motore è caldo, non assicura la giusta protezione ai componenti del motore.
Ottimizzare la viscosità dell'olio contribuisce a ottimizzare l'efficienza energetica evitando l'usura dei componenti.
I modificatori di viscosità aumentano la viscosità dell'olio alle alte temperature ma hanno un effetto ridotto sulla viscosità alle basse temperature.
Consentono all'olio di fluire adeguatamente quando è freddo, restando sufficientemente denso per proteggere i componenti del motore a temperature elevate.
I gradi a viscosità inferiore di olio, come 5W30, facilitano l'avviamento a freddo del motore perché presentano una minore resistenza
alle parti in movimento e quindi assorbono meno potenza dal motore. Questo significa un maggiore risparmio di carburante.
L’efficienza meccanica è in parte condizionata dalla scelta di un olio di adeguata viscosità.

Viscosità SAE
La viscosità SAE indica se è monogrado o multigrado. La prima indicazione (10Winter) indica la partenza a freddo (valori indicativi:
10W: -20°C, 5W: -30/40°, 0W: -57°C circa), la seconda la tenuta dell'olio ad alte temperatura (W30: zone fredde anche d'estate,
W40: Zone calde, W50: zone molto calde, equatoriali o motori molto spinti che scaldano notevolmente, ecc...)
Le gradazioni SAE indicano solamente se un lubrificante è più o meno fluido di un altro, ma non ne garantiscono la qualità.
Esempi: SAE 10W è un olio monogrado, SAE 5W30 è un olio multigrado.

Densità a 15°C (ASTM D-4052)
Peso specifico dell'olio

Viscosità cinematica 40°C (ASTM D-445)
Più è basso questo valore più l'olio è fluido alle basse temperature. Una fluidità troppo bassa può compromettere la lubrificazione
delle camme che potrebbero girare troppo a secco con il motore troppo freddo durante i primi giri di motore: ecco perchè i primi istanti
di ritazione è consigliabile non accelerare violentemente, pena l'usura o danneggiamento di qualche parte di motore.

Viscosità cinematica 100°C (ASTM D-445)
Più è alto più protezione ha il motore. Generalmente l'olio arriva tra i 100° e 130°C (Motori Turbo) in condizioni limite e la viscosità
si riduce ulteriormente.
Sulla testata il valore può essere ancor più elevato.
Avere una viscosità elevata a 100°C vuol dire + protezione ma a volte anche + attrito da parte dell'olio.
Avere un valore basso vuol dire meno protezione ma anche + prestazione in quanto l'olio ha meno attrito e il motore gira più fluido.
ATTENZIONE: un olio troppo fluido può proteggere troppo poco il motore.

Indice di viscosità (ASTM D-2270)
Un Indice di Viscosità elevato significa una ridotta variazione di viscosità (High Viscosity Index).
Più è alto questo valore meglio è per l'olio: un valore alto indica la caratteristica dell'olio a rimanere stabile alle alte temperature.
Un olio molto fluido a 100°C deve avere un VI alto per dare la sicurezza di protezione, se ha un VI basso l'olio potrebbe diventare
troppo fluido o carbonizzare ad uno stress particolarmente elevato del motore creando problemi di vario genere, anche gravi.

Viscosità CCS -30°C (ASTM D-5293) (Cold Crank Simulator - Simulatore di avviamento a freddo)
Più è basso il valore, migliore è la fluidità e la "pompabilità" del olio a bassa temperatura.
Misura di viscosità dinamica condotta a bassa temperatura sotto rotazione rapida. Misura la tendenza di un olio a lubrificare con rapidità
tutte le parti del motore all'avviamento ed è la base per la classificazione SAE Winter.

HTHS Viscosità 150°C (ASTM D-4683)
Misura di viscosità dinamica ad alta temperatura ed elevata rotazione. Rappresenta il comportamento del lubrificante in un cuscinetto a
regime ed è la base per la classificazione SAE Summer.
Un HTHS inferiore ad un valore di 3,5 fa rientrare i lubrificanti nell'ordine dell'" Energy saving", ossia dei lubrificanti che aiutano ad un
risparmio di carburante poichè oppongono minore attrito agli organi in movimento nell'ordine del 3% a banco.
Ovviamente questo valore in termini pratici significa circa lo 0,3% di risparmio di carburante.
Per contro però un HTHS essendo meno "spesso", viene considerato meno protettivo.
Volkswagen richiede un valore superiore a 3.5 mPa

Punto di Scorrimento (ASTM D-5950)
La temperatura in cui l'olio diventa solido e non riesce più a fare il suo lavoro, questo valore varia secondo la gradazione SAE Winter

Punto di infiammabilità (ASTM D-92)
E' il punto in cui l'olio tende a bruciare, prendere fuoco.
Un valore oltre i 200°C è raccomandato, soprattutto nei motori turbo, dove la turbina surriscalda spesso: la funzione dell'olio è, quindi,
estremamente vitale.

TBN (Total Base Number) (ASTM D-2896)
TBN è l'acronimo di Total Base Number, un'importante proprietà chimica di un lubrificante. Il TBN di un lubrificante rappresenta un'unità
di misura della sua riserva di alcalinità, ovvero della sua abilità di neutralizzare gli acidi che possono corrodere un motore.
La maggior parte degli oli motore contiene additivi come detergenti, disperdenti, additivi antiusura e inibitori dell'ossidazione e della
corrosione che migliorano le prestazioni di un lubrificante. Alcuni additivi come i detergenti possono contribuire all'aumento del TBN del
lubrificante. L'abilità del lubrificante nel neutralizzare gli acidi può essere determinato misurando il TBN, normalmente espresso in
milligrammi di idrossido di potassio per grammo di campione (mg KOH/g).
Se il TBN scende del 50% al di sotto del valore di un olio nuovo o a un livello equivalente al TAN (Total Acid Number), che misura gli acidi
presenti nell'olio, significa che il lubrificante sta perdendo l'efficacia ed è consigliabile procedere con un cambio dell'olio. Il TBN di un
lubrificante non deve mai scendere oltre il 70% al di sotto del valore di un olio nuovo.

fonte


Anche qui un articolo interessante che parla di viscosità...