Il ricircolo dei gas combusti (nell'ambito dei motori alternativi a combustione interna) consiste nel mettere in ricircolo una "piccola" parte (5-15 %) dei gas di scarico facendoli passare dal collettore di scarico al collettore di aspirazione, per poter abbattere una parte di inquinanti presenti nei gas di scarico.

Metodo di ricircolo
Per ottenere questo ricircolo dei gas combusti, durante la fase terminale dello scarico e la fase iniziale dell'aspirazione si utilizza un'apposita elettrovalvola o idrovalvola, l'Exhaust Gas Recirculation (EGR) che viene comandata dalla centralina del motore tramite un segnale Pulse Width Modulation (PWM - modulazione di larghezza di impulso) consentendo la regolazione della quantità di gas di scarico dai relativi collettori, che vengono messi in ricircolo nei collettori d'aspirazione e aspirati nel motore. Assieme ai gas di scarico il circuito preleva anche i gas provenienti dal carter attraverso la PCV, dovuti al filtraggio attraverso le fasce elastiche e dall'evaporazione dell'olio motore.

La valvola EGR non è un dispositivo isolato, ma fa parte di un gruppo di componenti - il gruppo EGR - che comprende, oltre all'omonima valvola, altre elettrovalvole di comando, tubi, cavi, ed in diversi motori anche un motorino apposito. Su alcuni motori il gruppo EGR include due valvole EGR.

Motivo del ricircolo
ebbene l'azoto sia considerato un gas inerte a temperatura ambiente, alle altissime pressioni e temperature raggiunte nella camera di combustione, forma i NOx: questi gas sono una fonte di inquinamento da ridurre per rientrare negli Standard europei sulle emissioni inquinanti.

Il ricircolo dei gas combusti, gas inerti e che non partecipano alla combustione, diminuendo la quantità di miscela utile al fine della combustione e della potenza erogata, serve ad abbassare le temperature massime del ciclo, riducendo, in tal modo, le emissioni di ossidi di azoto (NOx).

Oggi le valvole EGR vengono installate anche sui motori benzina pur essendo nate per risolvere le elevate emissioni di NOx dei motori diesel causate dall'elevato rapporto di compressione e della elevata temperatura di combustione tipiche di questi motori.

Vantaggi e svantaggi
Non è raro che la valvola EGR sia soggetta a malfunzionamenti (si sporca), ciò a causa dello stretto contatto che ha con i gas di scarico. Si riscontrano malfunzionamenti della valvola soprattutto nei piccoli diesel, dove l'utilizzo prevalentemente cittadino vi penalizza la funzione, soprattutto a motore non ancora in temperatura.

A seconda del tipo di motore l'EGR è implementato diversamente ed ha effetti diversi sul sistema di propulsione. Sui motori di concezione più vecchia sui quali fu integrato l'EGR, questo causava un leggero calo di potenza ed un leggero aumento di consumi,con fuoriuscita di una notevole quantità di fumosità di color nero causata da un'errata percentuale di quantità di aria "pulita" e gasolio presenti nel ciclo di combustione. I motori moderni sono invece concepiti e progettati per lavorare con l'EGR, per cui questo componente è divenuto fondamentale per il corretto equilibrio nel funzionamento del motore. Ciò non di meno, nell'eventuale verificarsi dei succitati inconvenienti tecnici da un lato e complice la dissennata politica dei costi dei ricambi, è frequente il caso di proprietari di veicoli soprattutto diesel che alla sostituzione di una valvola EGR difettosa preferiscono la sua disattivazione, o "esclusione", e l'eventuale rimappatura della centralina.


Fatta la spiegazione sulla Valvola EGR su cosa è, possiamo discutere delle varie problematiche della stessa.
Riportiamo l'esperienza di un nostro utente Ame79 con il quale ha sostituito la vecchia valvola EGR con una nuova:

Questa è la vecchia valvola che dava problemi:






Vediamo ora il funzionamento del sistema, occupandoci in questa occasione dei soli motori diesel dove è sempre presente e non pochi problemi dà agli automobilisti e agli autoriparatori.

La centralina comanda la valvola EGR lasciando passare i gas di scarico nel collettore di aspirazione calcolandone una ben precisa percentuale rispetto alla massa di aria aspirata dal motore, in modo da non influire sulla corretta combustione del gasolio: il sistema è ad anello chiuso, cioè la centralina conoscendo la massa aria aspirata calcola la percentuale di gas di scarico da mettere in ricircolo (percentuale che dipende dalle condizioni di funzionamento del motore, sarà massima al minimo, diminuirà all'aumentare del regime fino ad essere nulla a pieno carico) e controlla il corretto funzionamento del sistema leggendo le variazioni del valore di massa aria aspirata.

Possiamo avere sostanzialmente due tipi di valvole EGR, pneumatica comandata a depressione ed elettrica, quest'ultima è oramai diventata la norma sulle macchine più recenti.
Nel primo caso, valvola pneumatica, oltre alla valvola EGR vera e propria (quella che apre e chiude il passaggio dei gas di scarico) abbiamo un elettrovalvola proporzionale comanda in PWM dalla centralina che ha il compito di regolare il valore della depressione e quindi l'apertura dell'EGR.


Nel secondo caso invece è una valvola proporzionale (o più raramente un motorino) elettrica, sempre comandata in PWM, a svolgere direttamente la funzione di saracinesca.

Possiamo poi avere EGR con o senza un segnale di ritorno (potenziometro o sensore a effetto hall) che comunica alla centralina l'effettivo spostamento della valvola.

Il sistema di ricircolo dei gas di scarico è in realtà più complesso e sulle macchine più recenti comprende anche altri componenti.
Per garantire che i gas di scarico passino nel motore occorre che questi abbiano una pressione maggiore di quella del collettore d'aspirazione, vengono perciò prelevati a monte della turbina ed è presente, anche se si tratta di motori diesel, una farfalla che parzializza l'entrata dell'aria creando una depressione nell'aspirazione. Inoltre spesso è comandata opportunamente la geometria variabile della turbina in modo da aumentare la pressione a monte di essa.



Diagnosi della valvola EGR.

Codici guasto.
I codici guasto relativi alla valvola EGR sono quelli compresi tra P0400 e P0409, nei dettagli abbiamo:
P0400 – Errore generico sul funzionamento dell'EGR, è quello che troviamo più spesso ma che non ci fornisce ulteriori informazioni. Può significare un flusso anomalo dei gas di scarico come un difetto sulla parte elettrica della valvola o sul segnale di ritorno, la diagnosi andrà completata con altre prove.
P0401 – Flusso gas di scarico insufficiente.
P0402 – Flusso gas di scarico eccessivo.
P0403 – Difetto sul comando (parte elettrica) della valvola EGR.
P0404 – Comando EGR segnale errato.
P0405 – Sensore A, cc a negativo.
P0406 – Sensore A, cc a positivo.
P0407 – Sensore B, cc a negativo.
P0408 – Sensore B, cc a positivo.
P0409 – Sensore A
Gli ultimi cinque codici, dal 405 al 409, sono relativi al segnale di ritorno della posizione dell'EGR.

Come sempre i codici guasto sono la base di partenza per la diagnosi, ma vanno sempre interpretati e verificati con indagini più approfondite, inoltre spesso accade che si ha un difetto sulla valvola EGR (ad esempio rimane parzialmente aperta) senza la memorizzazione di alcun codice.
Un difetto tipico di una macchina con EGR bloccata aperta è la scarsa potenza ai bassi regimi (fino a 2000-2500 giri) quando la massa aria aspirata è percentualmente bassa in rapporto ai gas di scarico che entrano nel motore a causa del difetto.


Parametri motore relativi alla diagnosi dell'EGR.

Massa aria aspirata.
Pressione sovralimentazione.
Comando e posizione EGR.
Posizione farfalla.
Temperatura aria del collettore.

Il principale parametro che ci serve per una diagnosi della corretta apertura e chiusura della valvola EGR è la massa aria aspirata, che ovviamente diminuirà con EGR aperta e aumenterà quando verrà chiusa. Dall'autodiagnosi dobbiamo perciò monitorare contemporaneamente il comando che la centralina dà alla valvola EGR e la massa aria aspirata, verificando la variazione di quest'ultima siano in linea con la prima.
Indicativamente per un motore di 2000 cc la massa aria aspirata con funzionamento al minimo deve essere di circa 450-500 mg/c (o 12-14 g/s se altrimenti misurata) con EGR chiusa e scendere intorno ai 300-350 mg/c quando è aperta. Si tratta come detto di valori puramente indicativi, dipende molto dal tipo di motore, di impianto e dalle strategie della centralina, è bene col tempo farsi delle tabelle rilevando e annotando i valori che troviamo quando si lavora su impianti efficienti per aver poi un riscontro quando controlliamo una macchina.

Le cose però si complicano quando abbiamo a che fare con i modelli più recenti dove è presente anche la farfalla sull'entrata del collettore d'aspirazione che viene parzialmente chiusa quando viene aperta l'EGR. In questo caso è necessario tener sotto controllo anche la pressione del collettore d'aspirazione (nei parametri pressione sovralimentazione): infatti una diminuzione della massa aria aspirata può essere causata dalla chiusura della farfalla, senza che l'EGR apra effettivamente, avremo in questo caso una pressione molto bassa, mentre con EGR efficiente la pressione sarà vicina a quella atmosferica.
Sulle macchine più recenti il comando della farfalla è inoltre spesso utilizzato anche per tener sotto controllo il corretto rapporto lambda, sempre al fine di limitare le emissioni di ossidi di azoto, in base alle informazioni ricevute dalla sonda lambda e può perciò essere parzialmente chiusa anche quando l'EGR non è comandata. Occorre perciò sempre avere sotto controllo i quattro parametri, massa aria aspirata, pressione collettore, posizione EGR e posizione farfalla, per poter fare una diagnosi corretta.

Un altro parametro che varia in base alla posizione dell'EGR è la temperatura dell'aria del collettore (solo quando è presente questo sensore, di solito integrato nel sensore di pressione), aumenterà con EGR aperta e scenderà quando chiude. Al momento non è molto utilizzato per la diagnosi, le variazioni sono abbastanza lente e di piccola ampiezza, ma teniamone conto, in casi particolari può tornare utile.


Se la valvola è di tipo pneumatico la diagnosi è relativamente semplice, possiamo comandare l'apertura della valvola con un pompetta per il vuoto verificando la tenuta della membrana e, con motore in moto, controllare il variare della massa aria aspirata quando la apriamo.
Se l'EGR è funzionante occorre passare a verificare per prima cosa il valore di depressione a monte dell'elettrovalvola di comando (indicativamente - 0,9 bar) e poi il funzionamento di quest'ultima: con oscilloscopio si visualizza il comando in PWM dato dalla centralina e con vacuometro si controlla il variare del valore di depressione al variare del comando.

Se invece la valvola è di tipo elettrico è più difficile azionarla manualmente, è possibile solo attraverso diagnostico, e diventa molto importante il controllo valutando attentamente i parametri (massa aria e pressione collettore) di cui si è parlato prima.

Inserisco un esempio, EGR elettrica comandata con diagnostico, farfalla parzialmente chiusa, motore al minimo:




Prima della riparazione
Comando EGR Massa aria aspirata Pressione collettore
1% 9,2 g/sec 86 kPa
100% 4,4 g/sec 93 kPa





Dopo la riparazione
Comando EGR Massa aria aspirata Pressione collettore
1% 11,8 g/sec 81 kPa
100% 4,3 g/sec 94 kPa

Le differenze, prima e dopo la riparazione, non sono abissali, ma si notano due difetti:
1. La valvola EGR rimaneva leggermente aperta, infatti avevamo con comando 1% (la valvola dovrebbe essere completamente chiusa) una massa aria più bassa e una pressione collettore più alta rispetto al sistema efficiente.
2. I condotti tra l'EGR e il collettore aspirazione erano parzialmente ostruiti, con comando 100% (valvola completamente aperta) la massa aria era più alta e la pressione più bassa, anche se di poco; teniamo presente che la rilevazione è stata fatta al minimo, con regimi motore più elevati il difetto sarebbe stato più evidente e rilevabile dalla centralina.


Una mancata apertura dell'EGR , con farfalla parzialmente chiusa, a volte può portare a difetti molto evidenti, pressioni collettore molto basse (anche 500-600 mbar) ma non interpretati dalla centralina come malfunzionamento della valvola (difetto che capita con una certa frequenza sul Daily motore 3,0 con EGR pneumatica ed elettrovalvola di comando che non apre). In questi casi possiamo trovare codici guasto relativi al sensore di pressione (P0105 e similari), starà a noi verificare la causa.

Teniamo sempre presente che la centralina verifica la corretta apertura dell'EGR controllando il valore della massa aria aspirata, spesso la presenza di un difetto relativo all'EGR (con valvola funzionante) è dovuto ad un'ostruzione, parziale o totale, dei condotti dei gas di scarico verso il collettore (che in genere si ha a valle dell'EGR) come abbiamo visto nell'esempio che ho riportato. Ecco un caso frequente e ben evidente relativo ai motori Fiat 1300:

Se la valvola ha anche un segnale di ritorno della posizione la verifica diventa abbastanza facile, possiamo verificare la corretta apertura dell'EGR dalla tensione del sensore di posizione e contemporaneamente controllare il variare della massa aria aspirata.


Infine per quanto riguarda l'informazione sulla posizione della valvola EGR, in presenza dei codici guasto relativi (da P0405 a P0409) occorre controllare la variazione di tensione in uscita dal sensore relativamente al comando fornito dalla centralina; eventualmente controllare l'integrità del potenziometro con l'oscilloscopio (prova del rumore).
Inoltre il valore della tensione nella posizione di base (valvola chiusa) non è esattamente determinato per ogni tipo di impianto, può variare, sia pur entro valori limitati, ed essere riconosciuto di volta in volta dalla centralina con una funzione autoadattativa, oppure in taluni impianti è necessario quando si sostituisce la valvola fare un adattamento per far riconoscere alla centralina il nuovo valore.

In genere su questi tipi di valvole, elettriche con informazione di ritorno della posizione, abbiamo 5 fili, due per il comando dell'elettrovalvola (positivo fisso e comando modulato negativo) e tre per il sensore di posizione (alimentazione +5 V, massa e segnale) e il controllo è semplice, come ho spiegato prima, ma ci sono anche elettrovalvole EGR il cui comando è diverso.

In questo caso abbiamo solo 4 fili, due di alimentazione di potenza (positivo e negativo fissi), uno per la linea di comunicazione bidirezionale con la centralina, e un segnale di ritorno per la posizione (a volte non presente): l'EGR comprende perciò anche una centralina per la comunicazione con quella motore e con il circuito di potenza per il comando dell'elettrovalvola. E qui il controllo diventa più complesso e occorre affidarsi all'autodiagnosi in quanto il segnale della linea di comunicazione è di difficile interpretazione.x

Problemi e difetti riscontrati da utenti

Pro:
L'ho sostituita settimana scorsa.
Ormai viaggiavo quasi costantemete con la luce motore accesa da un paio di mesi.
E' il primo pezzo meccanico che sostituisco in 125K Km,
L'altro era elettrico (il pulsante del portellone), fatto però in garanzia.
Non male vero?
Ho provato a smontare la valvola vecchia, ma è peggio di un orologio svizzero, ed in + la parte valvola vera e propria è completamente sigillata.
574 € tutto compreso.
Ciao.

rummamax:
buongiorno a tutti vorrei risolvere un problemino e spero che mi possiate aiutare grazie

3 giorni fa mi è capitato che mentre passeggiavo con mio padre inprovvisamente scende un po di giri e perde le prestazioni con la spia gialla accesa guasto motore comunque l'auto andavo lo stesso.
ieri portandola a fare la diagnosi il sensore della valvola egr è andato e la valvola egr non funziona bene e va sostituita.
ora girando per i vari forum ho scoperto che la valvola egr si usura molto e va cambiata spesso a causa dei fumi di scarico e dei vapori dell'olio tente a rovinarsi e sporca molto il motore.
sempre girando per questi forum ho scoperto che molti optano per scollegarla cosi da avere piu' potenza hai bassi+ripresa e un motore totalmente pulito solo che aumenta lievemente l'inquinamento
ora avendo capito tutto questo opterei per unaa eliminazione egr

mi potreste aiutare spiegandomi come posso? avendo ga svuotato il dpf e rimappato? grazie mille

macaneli:
Devi flangiarla e escluderla dal compiuter con diagnosi
Se hanno fatto lavoro come si deve non dovresti avere i problemi

Giangi76:
aggiungerei un piccolo appunto....la flangiatura si puo' fare solo sui prerestyling con motore euro4.... Sui restyling con motore euro5 non e' possibile..

Ho vissuto il problema in prima persona e per poterlo scrivere ora mi sono informato per bene....purtroppo e' un dato certo.

Pro:
Comunque il sensore della EGR non manda in recovery il motore. Io, prima di cambiarla sono andato in giro due mesi con la spia che si accendeva per 2-3 giorni, poi si spegneva, poi si riaccendeva, ma non è mai andato in recovery.
Sostituita la valvola, non ho più avuto problemi (per ora).

Claus811:
vista la mia tragica esperienza con l'egr, provo a dare 2 consigli. sul 1.8 costa ben 500€ perchè è un pezzo unico con il corpo di aspirazione. per togliere il problema alla radice bisogna flangiarla all'entrata della valvola stessa, anche perchè a lungo andare può capitare che la nave non si metta in moto (come è successo a me) perchè la valvola resta aperta ed entra troppa aria. per la spia l'unica soluzione è l'esculsione da centralina.

se posso aggiungo anche la mia esperienza con la EGR.

l'anno scorso l'auto aveva cominciato ad aver problemi ad accendersi, in 2 occasioni, la macchina non è assolutamente partita, scaricando la batteria a forza di accensioni.

portata in officina, dava errore EGR bloccata, l'hanno cambiata (ma non erano sicuri che il problema fosse quello) ed ho insistito io per fare il lavoro. da allora + avuto problemi

grazie per la tua testimonianza...purtroppo anche essa ogni tanto va pulita per non incappare in questo problema

Quoto Massi.... grazie per la tua testimonianza Sub

Un consiglio:
ad ogni tagliando (fin dal primo) date qualche spruzzata nel collettore, per pulirlo, tramite spray specifici per la pulizia del condotto-EGR.

Bastano poche spruzzate. Se si fa questa semplice operazione, il condotto rimane pulito anche dopo anni e non sarà mai necessario smontare l'EGR per pulirla o, nei peggiori dei casi, per sostituirla perché completamente incrostata.
La pulizia del condottoe-collettore consente di abbattere la fumosità allo scarico (o di prevenirla), di mantenere regolare l'erogazione del motore e di mantenere ottimali i consumi.

Se un'auto diesel fuma, spesso infatti non basta pulire gli iniettori, ma occorre pulire il condotto di aspirazione.

Autogold

tutto vero....potete consigliarmi qualche prodotto?

massimiliano.bruno07 ha scritto: tutto vero....potete consigliarmi qualche prodotto?

Apri il loro sito e guarda qui...
www.autogold.it/risultati.aspx?keywords=egr&pls_go=Vai&box_left%24ctl01%24fld_risultati=0

Rebelion ha scritto: ...... avevo visto in rete consigli del genere ma applicati come rimedio e non come prevenzione ..... non si finisce mai di imparare

Il condotto si sporca in continuazione.
Pulirlo ogni 15.000 Km è facile, nel senso che, essendo lo sporco accumulato di modesta entità, è sufficiente qualche spruzzata di spray.
Attendere invece 100.000 Km può essere troppo tardi: troppo sporco accumulato, per cui spesso occorre smontarlo per pulirlo...o per cambiarlo.

Autogold

Autogold ti do pferfettamente ragione...

Fermorestando che sarebbe un intervento per prevenire piuttosto che curare un componente che non da alcun beneficio...

Meglio eliminarlo alla radice
...ci stiamo lavorando

massimiliano.bruno07 ha scritto: tutto vero....potete consigliarmi qualche prodotto?

- Sintoflon DSC: spray da utilizzare con motore accesso
- Liqui Moly Pro-Line: spray da utilizzare a motore acceso
- M1: spray da utilizzare a motore spento

Autogold
www.autogold.it

Un filmato che può essere utile a tutti per la pulizia del condotto di aspirazione



Autogold

grazie ...dovremmo provarli allora...

p.s vi ho mandato un msg privato

Giangi76 ha scritto: Autogold ti do pferfettamente ragione...

Fermorestando che sarebbe un intervento per prevenire piuttosto che curare un componente che non da alcun beneficio...

Meglio eliminarlo alla radice
...ci stiamo lavorando

Rimappando la centralina si esclude l'EGR, l'ideale sarebbe costruire una flangia da chiuderla definitivamente.

Thius noto con piacere che NON hai letto il mio post al riguardo....

Sui motori euro 5 (come il tuo) non e' possibile flangiarla...in realta' se rimappando la centralina la si esclude elettronicamente, lavora al 10% e se la flangi come ho fatto io si crea una sorta di rigetto sul collettore di scarico che manda in tilt la centralina!

Sui motori euro 4 invece il problema non sussiste!

Hai perfettamente ragione!

PICCOLO ERRORE DI DISTRAZIONE A 210 ALLORA?????
oppure ho letto anch'io troppo in fretta?

Alby....rimandato a settembre...leggi almeno due o tre messaggi precedenti....